Slutet för höginblandade biodrivmedel?

När regeringen kommer med förslag som leder till en ökning av koldioxidutsläppen med cirka 450 000 ton varje år, då går skam på torra land. Det handlar om en regeringspromemoria som kom i slutet av december och som troligen skulle innebära slutet för höginblandade biodrivmedel. Det här har förstås gått större delen av svenska befolkningen förbi, vilket inte är så konstigt eftersom det krävs rätt mycket förkunskap för att förstå problemet. Jag ska i alla fall försöka förklara på ett begripligt sätt.

I Sverige står transportsektorn (inklusive arbetsmaskiner) för nästan fyrtio procent av de totala växthusgasutsläppen (cirka femton miljoner ton CO₂). Knappt två tredjedelar kommer från personbilar och cirka trettio procent av utsläppen från kommer från tunga och lätta lastbilar. Eftersom det här är en så stor del av de svenska utsläppen så har transportsektorn fått ett eget klimatmål. Till 2030 ska utsläppen ner med 70 procent jämfört med 2010. Till och med 2020 landade vi på en minskning med 27 procent. Omställningen av personbilar och andra mindre fordon kommer att lösas genom elektrifiering. I januari var mer än en fjärdedel av alla sålda bilar rena elbilar, och lika många var laddhybrider. Vi kommer visserligen att ha en del gamla bilar kvar på vägarna 2030, men med nuvarande plan för reduktionsplikten kommer de att till stor del tanka förnybart, åtminstone dieselbilarna. För lätta lastbilar kommer allt fler modeller, så de lär också elektrifieras i allt högre takt. Men där kan det finnas andra hinder, till ex. relaterat till laddinfrastruktur och effekt.

För tunga lastbilar är det en helt annan femma. Idag rullar 85 000 dieseldrivna tunga lastbilar på svenska vägar och än går det inte att köpa elektrifierade tunga fordon med längre räckvidd än 25-30 mil. En lastbils livslängd är ungefär 15 år. Man tror att 10-20 procent av de tunga fordonen kommer att vara elektrifierade till 2030. Men många dieselfordon kommer alltså att rulla länge på vägarna. Hur löser vi det? Genom att ställa om till förnybar diesel, det vill säga HVO eller RME. Ett krux är att dessa bränslen är ganska dyra. Under januari har priserna skjutit i höjden, dels på grund av hög efterfrågan, men också på grund av mycket höga råvarupriser. Priset på RME är till exempel tätt kopplat till rapspriserna, som har nått rekordnivåer på grund av torkan och extremhettan i Kanada i somras.

Sedan många år har svenska staten valt att inte lägga energi- och koldioxidskatter på förnybara alternativ. Detta är dock inte helt enkelt som medlem i EU. Unionens statsstödsregler innebär de facto ett förbud mot allt offentligt stöd, med vissa få undantag. Statligt stöd kan vara allt från offentliga monopol till statliga eller kommunala bidrag, skattenedsättningar etcetera. Svenska politiker har generellt sett varit rädda för att Sverige ska riskera att bötfällas eller behöva sitta i ändlösa förhandlingar i Bryssel, och har därför ofta valt att lägga fram förslag som kringgår statsstödsförbudet. EU:s statsstödregler används dessutom inte helt sällan som en bekväm ursäkt av svenska ministrar för att inte göra någonting alls. Men just för biodrivmedel har Sverige haft undantag under flertalet år. En aspekt sticker i ögonen på kommissionen och parlamentet. Nämligen att en stor andel av de biodrivmedel som undantas från beskattning är gjorda på grödor, vilket EU hyser en stark aversion emot. Det finns många förklaringar till varför, men en mer konspiratorisk sådan är att oljebolagen i lönndom har uppviglat europeiska miljöorganisationer till att förfäkta att användning av grödor för drivmedelsproduktion kan orsaka svält. Det finns inga bevis för detta i forskningen, snarare tvärtom, men det spelar ingen roll. Tyskar, holländare och flera andra är rabiata i frågan. Statsstödsreglerna har varit på tapeten att revidera under lång tid, och nu ligger ett utkast på bordet som ska antas vilken dag som helst. Skrivningarna runt grödobaserade biodrivmedel är ganska luddiga, och inte helt enkla att tolka. Men, den svenska regeringen har valt att den enkla vägen och använda försiktighetsprincipen. Det vill säga – de tolkar det som att det inte går att få någon förlängning av skatteundantaget för biodrivmedel, och föreslår därför att höginblandade biodrivmedel ska beskattas som alla andra drivmedel. Bensinbolagen ska därmed kunna sälja höginblandade drivmedel, och med hjälp av dessa uppfylla sin del av reduktionsplikten. Det här låter väl inte så dramatiskt – men det är det. Vilka konsekvenser kommer detta att få?

  1. Om ett företag vill köpa höginblandade biodrivmedel utanför systemet med reduktionsplikt kommer priset bli alldeles för högt (eftersom full skatt läggs på). Jämfört med dagens dieselpriser lär HVO:n ligga 6-9 kronor högre per liter.
  2. Skälet till att köpa höginblandade biodrivmedel som inte ingår i reduktionsplikten är för att kunna tillgodoräkna sig de lägre koldioxidutsläppen. I ett system där allt bränsle ingår i reduktionsplikten kommer företag som har satt ambitiösa klimatmål och som använder sig av tunga transporter, inte att kunna sänka utsläppen med mer än nivån på reduktionsplikten, vilket 2023 är 35 procent för diesel. Även om flera stora oljebolag i Sverige påstår att kunderna kan få drivmedel med högre andel förnybart än reduktionsplikten, så spelar det ingen roll eftersom någon annan kund då kommer att få en mindre andel förnybart. Enligt GHG-protokollet får man inte tillgodoräkna sig nytta i gungorna om denna försvinner i karusellerna. I praktiken innebär det att många företag kommer att få backa på sina klimatmål.
  3. För många företag är biobränslen ett insteg till ett mer avancerat klimatarbete. Regeringens förslag drar undan mattan för detta första steg. Dessutom har många företag känt att de har rådighet över sina utsläpp från transporter tack vare tillgången på höginblandade biodrivmedel med hög klimatnytta. Nu skulle företagens rådighet mestadels försvinna och nivån på växthusgasutsläppen från transporter till stor del ligga i statens händer. Ett utmärkt sätt att döda allt engagemang!
  4. Om man utgår från 2021 års transportvolymer skulle förslaget resultera i en ökning av växthusgaser med drygt 450 000 ton CO₂e per år, vilket vore väldigt onödigt.

Tänk om vi kunde få se lite jävlar anamma från svenska politiker så att vi slipper se hela marknaden för fossilfria transporter backa tio år. Låt oss hålla tummarna för att de ansvariga på infrastrukturdepartementet drabbas av lite fighting spirit!

 

Tidigare publicerat i Affärsstaden 2 – 2022

Malin Forsgren

Malin Forsgren

Seniorkonsult, 
2050

Tillbaka till krönikor