Någon gång runt påsktid kommer Trafikverkets med sitt förslag till ny nationell transportplan som omfattar investeringar för 720 miljarder kronor fram till 2029. Någonstans längst inne i Stångådalsbanans förespråkare glöder ett litet hopp om att åtminstone någonting ska satsas på den järnväg som förbinder Linköping med Kalmar.

Egentligen verkar allt så enkelt. Framsynta beslutsfattare från tidigare generationer lyckades med konststycket att köpa loss en 24 mil lång markremsa att bygga en järnvägsbana på. Den sammanhängande marken från Kalmar till Linköping skulle idag vara i det närmaste omöjlig att skapa och kan betraktas som något av en värdefull naturresurs. Det arvet borde vara självklart att vårda och förädla, men saken är definitivt inte oomtvistad.
Stångådalsbanan ormar sig fram genom det östgötska och småländska landskapet från Linköping i norr till Kalmar i söder. Bitvis är färden betagande vacker, men framför allt möjliggör den för både folk och näringsliv att leva på den landsbygd som alla säger sig värna. Som en pulsåder löper järnvägen genom södra Östergötland och Kalmarregionen och näringsidkare i orterna längs banan vittnar alla om hur viktig den är för näringslivet i södra Östergötland och Kalmarregionen.

Astrid Lindgrens Värld i Vimmerby har 480 000 besökare per år och många av dem kliver av vid den egna station som är öppen under sommarsäsongen. När ett tåg stannar letar sig en strid ström av besökande de 200 meterna ner till huvudentrén.
– Stångådalsbanan är för oss ett mycket viktigt transportsätt för både gäster och medarbetare att ta sig till Astrid Lindgrens Värld, säger Jocke Johansson, vd på Astrid Lindgrens värld.
Idag trafikeras hela Stångådalsbanan av Kustpilen varannan timme och i sin södra ände av både person- och godstrafik. Men banans skick gör att trafiken går långsamt. Banvallarna är sedan i höstas förstärkta för att klara 22,5 tons axeltryck, nog för tunga godstransporter. Det som behövs nu är att upprusta de 16 mil som ännu inte har helsvetsad räls. En del kurvor behöver justeras och ett antal obevakade plankorsningar måste stängas. Lägg till två nya mötesplatser och Stångådalsbanan skulle gå en ny vår till mötes med ökade hastigheter från dagens 80-120 km/tim till svindlande 160-170 km/tim. Det skulle innebära att resan Linköping-Kalmar skulle kortas från tre till två timmar.
Infrastrukturkansliet i Hultsfred är ett samarbete mellan sju av de kommuner som ligger längs banan och kämpar för att skaka fram de 3–4 miljarder som behövs för att ge banan nytt liv. Michael Leijonhud, samordnare på Infrastrukturkansliet, är försiktigt optimistisk inför Trafikverkets nya transportplan.
– Vi hoppas förstås på att vi får ett anslag till upprustningen, men det minsta vi känner att vi borde kunna få är att regeringen på allvar vill sätta sig ner med regionala företrädare i framför allt Kalmar län och diskutera Stångådalsbanans och även Tjustbanans framtid.

Alldeles intill stationen i Rimforsa ligger Rimaster som tillverkar färdiga elsystem till specialfordon.
– Vi har verksamhet i Rimforsa och Horn och rekryterar folk inte bara från Kinda kommun utan även från Linköping, Åtvidaberg och Vimmerby. Det är klart att infrastruktur och kollektivtrafik måste vara väl utbyggda för att folk ska kunna ta sig till oss och arbeta, säger Jan-Olof Andersson, en av Rimasters tre ägare.
Mot bakgrund av Sveriges nationella miljömål är det svårt att se varför inte upprustningen redan är genomförd. Svaret är förstås ekonomin. Det kostar uppåt 4 miljarder kronor att genomföra hela banans modernisering. Det kräver statliga miljarder, men hittills har inte Infrastrukturkansliet lyckats övertyga Trafikverket om nödvändigheten och nyttan för den här delen av landet.
Man kan se två tydliga läger i diskussionen om Stångådalsbanan. Den ena sidan utgörs av de små och stora kommunerna längs banans sträckning, organiserade i Infrastrukturkansliet. Till förespråkarna för banans upprustning syns även Kalmar län som ser som mål att få snabbare resor till sitt specialistsjukhus i Linköping, men även kortare resväg till Stockholm.

De som bromsar banans modernisering är Trafikverket som sitter på de statliga investeringspengar som behövs och Region Östergötland som har beslutat sig för att stödja Trafikverkets analys att kostnaderna är alldeles för stora. Istället förordar man vägtrafik längs riksväg 23/34.
Vid senaste årsskiftet valde Linköping att hoppa av samarbetet med Infrastrukturkansliet och även om man menar att Stångådalsbanan är bra och viktig så hamnar man ändå i sällskap med Stångådalsbanans motståndare.
– Det är en prioriteringsfråga. Infrastrukturkansliet är ju en lobbyorganisation för Stångådalsbanan, men vi sitter i andra projekt som konkurrerar om samma pengar från Trafikverket. Linköping satsar nu stenhårt på Ostlänken och stambanorna och ville därför fokusera vår opinionsbildning på det, säger Elias Aguirre, kommunalråd i Linköping med ansvar för trafikfrågor.

En viktig aktör i frågan är också Region Östergötland och Östgötatrafiken. Där har man bestämt sig för att tågtrafik är för dyrt och all utveckling av resandet ska ske med buss. Trots att spårbundna Östgötapendeln har blivit en jättesuccé håller man fast vid att länstrafiken söderut ska ske längs RV 23/34. I ett remissvar till en ny översiktsplan för Rimforsa i Kinda kommun svarar Region Östergötlands Trafik- och samhällsplaneringsnämnd genom sin ordförande Göran Gunnarsson (C) och regionalutvecklingsdirektör Andreas Capilla följande:
”Investeringens storlek ställt mot möjligt resandeunderlag längs Stångådalsbanan, gör att utvecklad tågtrafik under överskådlig framtid bedöms som orealistisk. Om behov av utvecklade kopplingar med Kalmar län uppstår, bör sådana ske med en utvecklad busstrafik.”

För Stångådalsbanans vänner väntar ännu en tid av nagelbitning inför Trafikverkets beslut. Idag berörs 280 000 personer av banans väl eller ve. Trafikverkets nationella transportplan gäller till 2029. Med en 30-procentig ökning är befolkningen då 320 000 invånare. Kommer kommunerna och näringsidkarna längs Stångådalsbanan få gehör för sina argument att tåget är det snabbaste, säkraste, bekvämaste och bäst miljöanpassade sättet för att transportera folk och gods? Eller ska staten fortsätta knipa åt runt penningpungen med argumenten att kostnaderna för nödvändiga investeringar är alltför höga?

Stångådalsbanan idag
Sträckning: Linköping till Kalmar
Längd: 240 km
Restid hela sträckan: 3 tim 3 min
Tillåten hastighet: 80-120 km/tim
Antal stationer: 12
Mötesplatser: 4 aktiva
Antal resor: ca 540 000/år
Godstransport: ca 800 000 ton/år (hittills endast på delar av banan), motsvarar 32 000 lastbilstransporter
Högsta axeltryck: 22,5 ton
Högsta metervikt: 6,3 ton/m
Helsvetsat spår: 8 av 24 mil
Framdrift: dieseltåg (Kustpilen körs idag på biodiesel)

Förbättringar efter upprustning

Restid hela sträckan: 2 tim (För Linköpings region: Linköping-Kisa 30 min jämfört med 1 tim idag.)
Tillåten hastighet: 140-160 km/tim
Antal stationer: 12
Mötesplatser: 6 aktiva
Kalkylerat antal resor: 1-1,5 miljoner/år
Godstransport: Godstrafik kan gå längs hela banan.
Helsvetsat spår: hela sträckan
Framdrift: el alternativt vätgasmotorvagnar
Driftskostnader: de löpande driftskostnaderna minskas

Investeringar för upprustning
Banförstärkning: klar
Helsvetsat spår, 16 mil: ca 300 miljoner kr
Nya mötesplatser Gullringen och Rockneby: 120 miljoner kr
Justering av kurvradier på 5-7 ställen: ca 100 miljoner kr
Åtgärder vid obevakad plankorsning med skogsväg 30-40 ställen: 1,2 miljarder kr
Elektrifiering: ca 2 miljarder kr (inkl Tjustbanan)
Totalt: ca 3,7 miljarder kr

Kustpilens stationer idag:
Linköping
Tannefors
Rimforsa
Kisa
Astrid Lindgrens Värld (sommartid)
Vimmerby
Hultsfred
Berga
Oskarshamn
Högsby
Blomstermåla
Kalmar

 

TEXT: Roger Nyström
FOTO: Roger Nyström